Die Baureihe 111
Die Entwicklung der Baureihe 111
1969 wurde die Lieferung der Schnellzuglokomotive der Baureihe 110 unterbrochen um die Baureihe 103 fertigstellen zu können. Erst als alle Maschinen dieser Baureihe ausgeliefert wurden, sollte die BR 110 wieder gebaut werden. Da diese Unterbrechung aber einige Jahre andauerte, entschloss sich die Deutsche Bundesbahn Anfang der siebziger Jahre, auf der Basis bewährter Teile der BR 110 unter Berücksichtigung neuer Teile im Fahrwerkbereich, die Nachfolgereihe 111 zu entwickeln.
Besonderes Augenmerk legte man dabei auf eine Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten, durch neue Drehgestelle. Um bessere Arbeitsbedingungen der Lokführer zu schaffen, wurde vom Bundesbahn-Zentralamt München und dem Hersteller Krauss-Maffei der Einheitsführerstand der Deutschen Bahn entwickelt. Dieser so genannte “integrierte Führerstand” wurde nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen gestaltet, und findet noch heute unter ständiger Weiterentwicklung Einsatz in den neuesten Lokomotiven. Alle bewährten Bauteile wurden von der BR 110 übernommen, wie Schaltwerk, Fahrmotoren, Haupttransformator, und Gummiringfederantrieb.
1973 wurde der Auftrag von der Deutschen Bundesbahn, zum Bau der Lokomotive mit der Bezeichnung 111 erteilt. Die Firmen SSW und Krauss-Maffei erhielten den Zuschlag, für zunächst 5 Vorserienloks. Anfang 1974 wurde der DB die erste Lokomotive 111 001 zum Probebetrieb übergeben und dem Bw München Hbf zugeteilt. In den folgenden 2 Jahren wurden weitere 4 Vorserienloks ausgeliefert, die ebenfalls dem Bw München Hbf zugeteilt wurden. Bis 1975 sollten 70 Lokomotiven gefertigt und ausgeliefert werden. Die erste Lok der Baureihe wurde in den ersten Wochen der Erprobung intensiv vor Versuchsfahrten eingesetzt. Eine entgültige Abnahme erfolgte im Mai 1974. Die Lokomotiven mit der Seriennummer 111 002 und 111 004 folgten. Die Deutsche Bundesbahn führte in diesen Jahren eine zweistufige Abnahme ein. So wurden die Fahrzeuge erst vorläufig abgenommen und im Betrieb getestet, bevor dann die endgültige Abnahme erfolgte.
Die Lokomotive mit der Seriennummer 111 003 wurde versuchsweise beidseitig mit automatischer Mittelpufferkupplung (AK) ausgerüstet und stand zunächst dem BZA Minden zur Verfügung. Erst im Herbst 1974 kam diese Lok beim Bw München zum Einsatz.
In den ersten Monaten wurden die fünf Prototypen (111 001-005) hauptsächlich bei Versuchs- und Messfahrten eingesetzt. Erst als die Lok 111 006 abgenommen worden war, kamen die Fahrzeuge erstmals in Planleistungen anderer Baureihen zum Einsatz. Die Personenzüge die von der BR 144 bespannt und beim Bw Garmisch beheimatet waren, sowie die BR 110 vom Bw München, wurden nun von den Lokomotiven der BR 111 übernommen.
Zum Jahreswechsel waren bereits 24 Lokomotiven abgeliefert und bei den Lokführern von Beginn an, wegen ihrer “Handlichkeit” beliebt. Eine weitere Nachbestellung von 40 Loks (111 071-110) folgte.
Erprobung und Betriebseinsatz der Baureihe 111
Mit dem Sommerfahrpan im Mai 1976 bekamen die 111er erstmals einen eigenen Umlauf. Damit wurde die BR 110 beim Bw München abgelöst. Diese Lokomotiven wurden nun schrittweise an andere Dienststellen abgegeben. Die 52 vorhandenen Fahrzeuge kamen nun planmäßig und bundesweit zum Einsatz.
1978/79 wurden die Münchner 111er im Winterfahrplan auch für die Beförderung einiger ICs berücksichtigt. So verkehrten sie zwischen München und Bremen und nach Kassel. Die aus Hamburg stammenden Lokomotiven der BR 103, die vorher die ICs bespannten, kamen im nächsten Sommerfahrplan wieder zum Zuge.
Der Einsatz der Lokomotiven der Baureihe 111 erfolgte vorwiegend in den Bundesländern Bayern und in Baden Württemberg. Dort bespannten sie Schnell-, Eil- und Nahverkehrszüge auf den meistfrequentierten und elektrifizierten Strecken. Als die erste Bauserie komplett an die DB ausgeliefert worden war, erteilte man schon einen weiteren Folgeauftrag.
Eine 2. Bauserie von 40 Lokomotiven wurde genau wie die erste Bauserie, komplett im Bw München Hbf beheimatet. Sie erhielt ab Werk, einen neuen Schnellfahr- Einholmstromabnehmer. Bei Umbaumaßnahmen wurde der jedoch wieder abgenommen, weil dieser der BR 103.1 zu Gute kommen sollte. Diese neuen 111er wurden probeweise für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen weil es einfach zu wenig Lokomotiven der BR 103 für eine IC- Bespannung gab. Schon vor der Abnahme der letzten ausgelieferten Lok mit der Seriennummer 111 110, erschien mit der 3. Bauserien die 111 111.
Anders als die letzten Auslieferungen, wurden die Fahrzeuge der 3. Bauserie, vom Land Nordrhein-Westfalen bestellt und mitfinanziert. Für die S-Bahn Rhein-Ruhr hatte sich herausgestellt, dass lokbespannte Wendezüge wirtschaftlicher einzusetzen waren, als Triebzüge. Die bei Krauss-Maffei, SSW, Krupp und Henschel gebaute Lok verfügte über eine S-Bahn Lackierung und war für den speziellen Einsatz im S-Bahn-Verkehr ausgerüstet. Sie erhielten eine lichtgrau/orange Farbgebung, Zugzielanzeigen und eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS). Alle 78 Loks der Bauserie, wurden beim Bw Düsseldorf Hbf in Dienst gestellt. In diesem Einsatzgebiet wurden sie später von der Baureihe 143 abgelöst, so dass die Baureihe 111 wieder für höherwertige Leistungen verfügbar war.
Ab Mai 1982 wurde die letzte Bauserie ausgeliefert. Diese hatten wieder ihre gewohnte Farbgebung: ozeanblau/beige. Auch diese letzte Bauserie wurde wieder im Bw München Hbf beheimat.
Heute wird die zu DB Regio gehörende Baureihe 111 überall im Nahverkehr eingesetzt. Ihre technische Vielseitigkeit ermöglichte der DB bislang, eine enorme Einsatzerweiterung. Beheimatet sind sie im Moment in München, Frankfurt/Main, Freiburg, Dortmund und Nürnberg.
Noch ist keine Ablösung der Baureihe in Sicht. Auch die neu ausgelieferten Lokomotiven der Baureihe 146, konnten keine Leistungsverschiebungen zu Ungunsten anderer Fahrzeuge erreichen.
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