Die Baureihe 642
Die Entwicklung der Baureihe
Mit der Baureihe 642 bestellte die Deutsche Bahn Ende der neunziger Jahre 150 Dieseltriebzüge für den Regionalverkehr. Bei der Entwicklung und Testphase dieser neuen Fahrzeuge, war diesmal nicht die Deutsche Bahn die federführende Kraft, sondern erstmalig die nichtbundeseigenen Bahnen (NE-Bahnen). Sie orderten, bei Siemens-DEUWAG, als Erste die Fahrzeuge dieser modularen Familie DESIRO. Der Desiro basiert auf dem RegioSprinter, dieser wurde aber ausschließlich an Privatbahnen ausgeliefert. Die BR 642 wurde ursprünglich auch als RegioSprinter II bezeichnet, als Teil der Desiro-Familie kam er als “Desiro SR20D” auf den Markt. Die ersten Fahrzeuge dieser Baureihe kamen 2000 zur Auslieferung.
Den heutigen Anforderungen entsprechend, wurde die Baureihe entwickelt, um auf nichtelektrifizierten Nebenstrecken mit einem geringen Verkehrsaufkommen und einem möglichst anspruchsvollem Niveau gewinnbringend zu fahren. Durch die Verwendung von Großserienkomponenten aus dem Busbereich, konnten die Investitions- und Betriebskosten gering gehalten werden.
Die Konfigurationen dieser Bauserie, reichen vom einteiligen Triebwagen bis zum vierteiligen Dieseltriebzug oder einem sechsteiligen Elektro-Triebzug. Wie bereits erwähnt, kommen die Fahrzeuge bei der Deutschen Bahn AG sowie bei der Vogtlandbahn und auf der Kahlgrundbahn zum Einsatz. Die beliebten Triebzüge wurden auch 1997/98 für das Ausland gefertigt. So kamen 20 fünfteilige Dieseltriebzüge für die Griechischen Eisenbahnen zur Auslieferung und 10 zweiteilige und 20 dreiteilige Elektrotriebzüge für die Slowenischen Bahnen. Zudem befinden sich elektrische Vierteiler in der Auslieferung, die bei SouthWestTrains in England eingesetzt werden.
Die zweiteiligen Dieseltriebzüge die nach Deutschland geliefert wurden, werden bei den Privatbahnen als 0er- und 5er-Kopf/Wagen bezeichnet.
Die in leichtbauweise gefertigten und selbsttragenden Aluminium-Wagenkästen sind aus Strangpressprofilen hergestellt. Der Fahrzeugkopf ist ebenfalls selbsttragend jedoch mit einer GfK-Schale in Sandwichbauweise, mit dem Rohbau verklebt. Die Führerstandsenden liegen auf je einem Triebdrehgestell auf, in der Fahrzeugmitte teilen sich die Wagenkästen ein Jakobslaufdrehgestell, daß nicht angetrieben ist. Über Luftfederbälge, erfolgt die seitliche Abstützung auf allen Drehgestellen und über Zug-Druckstangen sind die Triebdrehgestelle mit dem Wagenkasten verbunden.
Die Baureihe gehört zu den dieselhydraulischen Triebwagen. Die 275 kW-starken Dieselmotoren wurden vom Herstellers MTU, Typ R 183 TD13H, mit wassergekühltem Sechszylinder-Viertakt-Turbodiesel und Ladeluftkühlung, geliefert.Die Bremsanlage fertigte Mannesmann-Rexrodt Pneumatik (MRP). Dieser Hersteller lieferte auch die Bremsanlagen für die Baureihen 423 bis 426. Die Triebdrehgestelle der Triebzüge verfügen zudem über tiefaufgehängte Magnetschienenbremsen.
Der Desiro besitzt drei verschiedene Ebenen im Fahrgastraum, welche einen bequemen, stufenlosen Einstieg ermöglichen sollen. Zwischen den Türbereichen und dem Jakobslaufdrehgestell liegt der Boden in Höhe der Schienenoberkante. Auf dieser Ebene befinden sich auch die Toilette, der Mehrzweckbereich mit Stellplätzen für Rollstühle, Fahrräder und Kinderwagen. Bei den meisten Privatunternehmen gibt es ebenfalls in diesem Bereich einen Fahrkartenautomat. In der Fahrzeugmitte am Wagenübergang ist die Bodenhöhe angehoben, da sich darunter das Jakobslaufdrehgestell und sich in der Hochflurebene die Führerstandsenden befinden. Die einzelnen Ebenen sind untereinander mit Treppen verbunden.
Im Hochflurbereich hinter den Führerständen des 642.5 befinden sich die 12 Plätze der 1. Klasse. In der Baureihe 642 finden in der 2. Klasse 111 Personen einen Sitzplatz davon sind 13 Klappsitze im Mehrweckbereich. Die Einstiegs- und Übergangsräume sind mit Glastrennwänden vom übrigen Fahrgastraum getrennt.
Erprobung und Diensteinsatz
Schon bald nach der Auslieferung der BR 642 gab es anfängliche Probleme mit der Steuerungstechnik. Seit dem Jahr 2000, als die ersten Triebwagen ausgeliefert wurden, konnten die Züge ihren Wert für die Deutsche Bahn AG unter Beweis stellen. Auf wichtigen Haupt-, S-Bahn Strecken und auf Nebenbahnen wurden sie eher dort eingesetzt wo bisher ein bescheidenes Fahrgastaufkommen bestand. Beheimatet sind sie bei den Betriebswerken Nürnberg West, Kempten, Erfurt, Zwickau, Chemnitz, Magdeburg, Rostock Hbf und Leipzig Hbf Süd. In Dresden fanden sie ihre Einsätze auf der Dresdener Flughafen-S-Bahn.
In Bayern und Sachsen werden nur noch die neuen Triebwagen verwendet um die Vorteile der Fahrzeuge zu nutzen. Die schnelle Beschleunigung und die Möglichkeit der Schaffung von Bedarfshalten gehören hier zu den wichtigsten Aufzählungen. Die Gräfenbergbahn ist eine solche Strecke. Vom Bahnhof Nürnberg Nordost über Heroldsberg nach Gräfenberg.
Durch die Baureihe 642 konnten in Sachsen alle lokomotivbespannten Züge, auf den nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenstrecken abgelöst werden. Besonders hier zu nennen, ist der Einsatz auf der topografisch schwierigen Müglitztalbahn von Heidenau nach Altenberg.
Der Triebwagen 642 wird u.a. auch bei diversen nichtbundeseigenen Bahnen eingesetzt. So bei den Connex-Regiobahn-Töchtern der NordWestBahn (NWB), Ostmecklenburgische Eisenbahn (OME), der Nord-Ostsee-Bahn (NOB), der Vogtlandbahn und bei der LausitzBahn. Ein Fahrzeug dieser Baureihe wird heute als Demonstrationsfahrzeug für ETCS (European Train Control System) von Siemens eingesetzt.
Am 25.12.2007 steht der VT 642 mit der Sonderlackierung zur Fussball Europameisterschaft im Bahnhof von Hof.
Dieser Triebwagen gehört zum Fuhrpark der Vogtlandbahn.
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